Incoterms® 2010

Viele Verkäufer oder Exporteure geben an, dass sie Ex Works liefern, aber oft wird dieser Begriff mit FCA - Free Carrier verwechselt. Die Lieferbedingung ab Werk verpflichtet den Verkäufer, die Ware zu produzieren und im Lager bereitzuhalten. Nicht mehr. Kurz gesagt, Sie verkaufen die Waren und sagen dem Käufer: „Kommen Sie und holen Sie die Ware ab, sie befindet sich in der Ecke unseres Lagers“. Der sogenannte „kritische Punkt“ ist hier also der Moment, in dem der Verkäufer die Ware an den Käufer verkauft und zur Verfügung stellt. Der Kunde ist daher für die Gestaltung des Frachtbriefs und aller Export- oder Zolldokumente verantwortlich und muss vor allem: die Ware selbst verladen. Der Transport muss daher auch vom Käufer arrangiert werden und der Fahrer muss die Ware selbst am Abholort verladen.
Sie können sich vorstellen, dass dies mit einigen Risiken verbunden ist. Was ist, wenn der Fahrer während des Ladens andere im Lager befindliche Waren beschädigt? Wie können Sie nachweisen, dass die Waren zu einem bestimmten Bestimmungsort gebracht wurden? Wie können Sie nachweisen, ob diese Waren tatsächlich die Grenze überschreiten, was den Verkäufer von der Mehrwertsteuerpflicht im Innland befreit?
Wenn Sie den Transport nicht arrangieren und Ihren Kunden dennoch gut bedienen möchten, sind wir für den Incoterm FCA - Free Carrier. Wir raten dringend davon ab, die Incoterm Ex Works für den internationalen Transport zu verwenden!

Der Verkäufer bezahlt den Transport bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Ware an den ersten Spediteur geliefert wird. Ab diesem Zeitpunkt geht das Risiko auch auf den Käufer über. FCA wird jedoch häufig verwendet, wenn die Waren von der Lageradresse des Verkäufers geliefert werden. Notieren Sie daher speziell den Ort der FCA-Lieferung! Normalerweise arrangiert der Käufer den größten Teil des Transports, der Verkäufer lädt das Fahrzeug, arrangiert eine Zollabfertigung und die richtigen Transportdokumente. Der Risikoübergangspunkt ist erreicht, wenn der Verkäufer seinen Verpflichtungen nachgekommen ist. Es gibt keine Vereinbarungen über eine mögliche Versicherung der Waren in FCA.

In diesem Fall bezahlt der Verkäufer den Transport, die Gefahr geht mit der Übergabe der Ware an den ersten Spediteur auf den Käufer über. Der Käufer muss darauf achten, dass der Verkäufer den Transport bezahlt und arrangiert, aber der Käufer hat natürlich wenig Einfluss darauf. Das Risiko geht daher auf den Käufer über, wenn der Verkäufer die Ware beispielsweise am vereinbarten Ort in den LKW verladen hat. Dann bezahlt er jedoch den Weg zum Käufer. Wenn die Ware jedoch während des Transports beschädigt wird, erfolgt dies auf Gefahr des Käufers. Bei hohen Warenwerten muss der Käufer mit diesem Incoterm vorsichtig sein, und es ist besser, den folgenden Incoterm zu wählen: CIP.

Der Verkäufer zahlt für Transport und Versicherung bis zu dem in den Verträgen angegebenen Bestimmungsort. Das Risiko geht mit der Übergabe der Ware an den ersten Spediteur über. Dies ist daher fast dasselbe wie bei CPT, es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Verkäufer eine Versicherung für das Risiko abschließen muss, dass der Käufer mindestens bis zum Bestimmungsort für Schäden an oder Verlust der Ware läuft.

Dieses Incoterm wird häufig für EU-übergreifende Transporte verwendet. Wenn Sie beispielsweise in Russland oder der Türkei liefern müssen, erfolgt dies normalerweise auf Anweisung des Kunden an einem Zollterminal. Der Verkäufer organisiert den Transport, die Versicherung, die Exportdokumente und liefert die Waren an das vereinbarte Terminal. Der Kunde ist für die Einfuhrzölle im Bestimmungsland verantwortlich und organisiert den Transport vom Terminal zum endgültigen Bestimmungsort. Das Terminal kann auch ein Kai-, Lager-, Container-, Straßen-, Schienen- oder Luftfrachtterminal sein.

DAP unterscheidet sich von DAT, da Sie nicht an ein (Zoll-) Terminal liefern, sondern direkt an den vereinbarten Bestimmungsort. Wie bei DAT muss sich der Verkäufer um die Transport-, Versicherungs- und Exportdokumente kümmern. Der „kritische Punkt“ ist daher hier, wenn die Waren an ihrem Bestimmungsort ankommen. Der Käufer muss das Entladen der Ware veranlassen. Ein Unterschied zu DDP besteht darin, dass Sie die Einfuhrzölle im Bestimmungsland nicht bezahlen müssen. Seien Sie vorsichtig mit dieser Konstruktion, da in einigen Ländern die Zollabfertigung erfolgen muss, bevor Sie zum endgültigen Bestimmungsort in diesem Land weiterfahren. Wenn während der Abfertigung lange Wartezeiten auftreten (z.B. an der Grenze), weil der Käufer seine Einfuhrzölle nicht rechtzeitig bezahlt, tragen Sie die Wartekosten. Wählen Sie dieses Incoterm also nur, wenn Sie Erfahrung mit Transporten in diese Länder haben.

Das DDP Incoterm überträgt fast alle Verantwortung auf die Verkaufspartei. Sie verkaufen die Ware an den Kunden und müssen sogar die Einfuhrzölle im Bestimmungsland bezahlen. Bis Sie die Lieferung der Waren freigegeben haben, sind Sie für Versicherung, Transport sowie Export- und Importdokumente verantwortlich. ACHTUNG ZU DIESEM INCOTERM: Sie sind für die Einfuhrsteuern im Zielland verantwortlich. Leider kommt es immer noch regelmäßig vor, dass Exportparteien per DDP an einen Kunden außerhalb der EU liefern. Dies kann zu erheblichen Problemen führen, da Sie die Einfuhrzölle bezahlen müssen. Genau genommen muss der Kunde nichts tun und nur darauf warten, dass Sie die Ware liefern. Aber woher wissen Sie, wie hoch die Einfuhrzölle für Ihre Waren im Bestimmungsland sind? Sie müssen auch einen Zollagenten im Bestimmungsland beauftragen, der die Einfuhrzölle zahlt, damit der LKW oder Container abgefertigt werden kann. In einigen Ländern ist dies eine schwierige Aufgabe, wenn Sie in diesem Land keine Niederlassung haben. Und trotz der Tatsache, dass wir viel Erfahrung mit dem Transport in exotische Länder haben: Wir wissen nicht, wie viel Einfuhrzölle zu zahlen sind, wenn Sie Schrauben nach Kasachstan transportieren wollen…. Stellen Sie sicher, dass Sie wissen, wovon Sie sprechen, wenn Sie Waren im Rahmen des DDP Incoterm außerhalb der EU liefern.

FAS wird international nicht mehr viel eingesetzt, da eine Lieferung „neben“ dem Schiff aufgrund der Verwendung von Containern für den Überseetransport kaum noch erfolgt. Es wird jedoch für Waren verwendet, die zur Verwendung auf dem Schiff selbst geliefert werden müssen. Zum Beispiel Verpflegung für die Besatzung. Der Verkäufer arrangiert den Transport, die Transportdokumente und möglicherweise. Exportdokumente, Versicherung und trägt das weitere Risiko bis zum Entladen der Ware neben dem Schiff. In diesem Moment verlagert sich der „kritische Punkt“ vom Verkäufer zum Käufer. Der Käufer bezahlt den Rest des Warentransports.

FOB ist weit verbreitet. Sie stimmen zu, dass der „kritische Punkt“ vom Verkäufer zum Käufer übertragen wird, sobald die Ware auf das Frachtschiff verladen wird. Der Verkäufer bereitet die Dokumente vor, aber der Käufer bezahlt die Seefracht und kümmert sich ab dem Moment, in dem die Waren auf das Schiff geladen werden, um den Rest.

Dieses Incoterm ist dasselbe wie FOB, mit dem Unterschied, dass der Verkäufer auch den Transport des Containers (nach Übersee) bezahlt, bis er an das gewünschte Terminal oder den gewünschten Hafen des Kunden im Bestimmungsland geliefert wird. Die Lieferung der Ware erfolgt, wenn der Container an Bord des Schiffes verladen wird. Der Käufer trägt daher von diesem Moment an die Verantwortung und muss sich selbst um die Versicherung kümmern. Dies ist auch ein sehr verbreitetes Incoterm für den Überseetransport.

Diese Incoterm geht noch einen Schritt weiter, der Verkäufer liefert die Ware zum Zeitpunkt der Verladung an Bord des Schiffes. Neben dem Beförderungsvertrag für den Transport zum gewünschten Hafen oder Terminal schließt der Verkäufer jedoch auch eine Versicherung für Beschädigung oder Verlust der Ware während des Transports ab. Diese Versicherung muss mindestens den Wert der Ware abdecken.