Incoterms®

Een machinebouwer verkoopt een machine naar Rusland. Dit is voor het eerst dat hij een machine verkoopt naar Rusland en de Verkoper is helemaal blij met de mooie order. Hij heeft in het contract gezet dat hij, net als bij de leveringen die hij in Nederland en België doet, de machine DDP gaat leveren. Kortom, de Verkoper moet alles regelen. De Koper is blij, want die krijgt de machine, ingeklaard en wel, afgeleverd in Rusland. En daar zit het probleem, want de Verkoper heeft natuurlijk geen flauw benul van de inklaringstarieven in Rusland, het kan maar zo zijn dat er 30% invoerrechten worden geheven in Rusland op dit soort machines. Dat zou betekenen dat de Verkoper die invoerrechten moet betalen. Daar had hij vooraf geen rekening mee gehouden. Ook moet hij een inklaringsagent in Rusland zien te vinden die de zending gaat inklaren voor hem. Dat is niet zo eenvoudig als Nederlandse partij die iets moet inklaren in Rusland. Kortom, DDP is in dit verhaal een zeer onverstandige keuze. Helaas treffen onze douane declaranten van TTS Customs dit nog steeds met enige regelmaat aan. Vraag vooraf informatie aan als je het niet precies weet.

De nieuwe terms kennen een aantal wijzigingen ten aanzien van die uit het jaar 2010. De belangrijkste wijziging ten aanzien van de vorige terms is dat de Incoterm: DAT – Delivered At Terminal er niet meer in zit, deze is vervangen door DPU – Delivered at Place Unloaded. De laatste variant kent meer mogelijkheden om een losplaats aan te duiden. Bij DAT moest de zending aan een Terminal geleverd worden, bijvoorbeeld een Douaneloods aan de grens of een haventerminal. Bij DPU kan dit ook een plaats of andere bestemming zijn die door de Koper wordt aangewezen.

Een andere wijziging die minder bekend is dat de ladingverzekering eisen zijn aangescherpt bij de Incoterm CIP (Carriage and Insurance Paid to) en CIF (Cost Insurance and Freight).

Wat een veelgemaakte fout is dat de partijen de Incoterms niet volledig gebruiken. Er wordt dan bijvoorbeeld vastgelegd dat de Incoterm FCA gebruikt wordt. Maar de Incoterm is pas compleet als ook de plaatsnaam erbij vermeld wordt waar de aflevering dan plaats gaat vinden. Voorbeeld:

Een handelsorganisatie uit Groningen produceert en handelt in meubelpanelen. De Koper heeft een partij meubelpanelen gekocht onder de Incoterm FCA. Dat betekent dus dat de Koper het transport moet regelen, hij stuurt de vrachtauto naar de productielocatie in Groningen van de Verkoper. Dat is namelijk het enige adres dat bekend is bij Koper. Het blijkt echter dat de goederen liggen opgeslagen in de haven van Rotterdam. Als de Incoterms 2020 FCA Rotterdam was gebruikt, had de Koper al kunnen weten dat de goederen dus niet in Groningen lagen en had hij de transporteur betere instructies kunnen geven. Nog beter was geweest als de partijen het als volgt waren overeengekomen: FCA Straatnaam 123, Rotterdam, Netherlands Incoterms® 2020. Dan was er geen enkele twijfel mogelijk waar de goederen geleverd worden. Verwijs ook altijd naar het jaartal van de gebruikte Incoterm!

Hierbij heeft de Verkoper minimale verplichtingen en de Koper juist de maximale verplichtingen. Deze Incoterm houdt in dat de Verkoper de goederen voor de Koper gereed zet voor afhaling op zijn locatie op een overeen gekomen datum. Dat is vaak al de basis voor discussie; wie is er namelijk verantwoordelijk voor het laden? Volgens Ex-Works gaat het risico over op het moment dat de goederen ter beschikking zijn gesteld aan de Koper. Daarmee hoeft de Verkoper de vrachtauto dus niet te laden.

Voorbeeld:

Vaak zie je dat de partijen overeenkomen Ex-Works te leveren, de Kopende partij regelt de transporteur, die meldt zich netjes. De Verkopende partij zet met zijn heftruck de zending in de vrachtauto, tekent de vrachtbrief af en de transporteur vertrekt. Dat is vaak hoe het gaat. Maar wat als de Verkopende partij tijdens het laden de dure machine van de heftruck laat vallen? Wie is er dan verantwoordelijk? Juridisch gezien zou de Verkopende partij kunnen zeggen; “Ik verkoop af fabriek en ik heb de goederen ter beschikking gesteld in mijn fabriek, ik ben niet verantwoordelijk voor het laden, dus Koper, jammer dan!”. Uiteraard zal de Koper hier niet blij mee zijn en is dit een basis voor een stevige discussie. Om dit te voorkomen kan er in dit geval sowieso beter afgesproken worden om de Incoterm FCA te gebruiken als de Verkopende partij de goederen laadt.

Gebruik Ex-Works ook nooit bij een internationale handelstransactie en al helemaal niet als het EU-grensoverschrijdend is. De reden hiervoor is dat de Verkopende partij niet de douaneformaliteiten hoeft te verzorgen, in de praktijk gebeurt dit vaak wel, maar het is niet datgene wat er afgesproken is. De Koper heeft deze echter wel nodig om de zending de EU uit te krijgen. Daarbij krijgt de Verkoper belastingtechnische problemen bij gebruik van het BTW 0% tarief bij export van de goederen, omdat hij niet kan aantonen dat de goederen de EU verlaten hebben. Gebruik bij internationale handelstransacties daarom nooit Ex-Works, maar liever FCA.

Hierbij betaalt de Verkoper het vervoer tot aan het punt waar de goederen geleverd worden aan de eerste vervoerder, op welk moment ook het risico op de Koper over gaat. FCA wordt echter veel gebruikt als de goederen geleverd worden vanaf het warehouse adres van Verkoper. Leg daarom specifiek vast wat de locatie is van de FCA levering! De Koper regelt hierbij normaliter het grootste deel van het transport, de Verkoper laadt het voertuig, zorgt voor een uitklaring en de juiste vervoersdocumenten. Het risico-overgangs-punt wordt bereikt als de Verkoper aan haar verplichtingen heeft voldaan. Er zijn geen afspraken over eventuele verzekering van de goederen in FCA.

Hierbij betaalt de Verkoper voor het vervoer, het risico gaat over naar de Koper bij het overhandigen van de goederen aan de eerste vervoerder. De Kopende partij moet hierbij wel opletten, de Verkoper betaalt en regelt het vervoer, maar de Koper heeft hier natuurlijk minder invloed op. Het risico gaat dus over op de Kopende partij als de Verkoper de goederen heeft geladen in bijvoorbeeld de vrachtwagen op de overeengekomen plaats. Hij betaalt dan echter het traject tot aan de Kopende partij. Maar als de goederen onderweg beschadigd worden, is dit voor risico van de Koper.  Zeker met hoge waardes van goederen moet de Kopende partij wel oppassen met deze Incoterm en kan er beter gekozen worden voor de volgende term: CIP.

De Verkoper betaalt het vervoer én de verzekering tot aan het in de afspraken genoemde bestemmingspunt. Het risico gaat over op het moment dat de goederen worden overgedragen aan de eerste vervoerder. Dit is dus nagenoeg gelijk aan CPT, maar hierbij is specifiek opgenomen dat de Verkoper een verzekering moet afsluiten voor het risico dat de Koper loopt voor schade aan, of verlies van de goederen tot tenminste het punt van bestemming.

De Verkoper betaalt voor vervoer naar de overeengekomen plaats, behalve de kosten van inklaring. Alle risico’s tot aan het moment waarop de goederen door de Koper worden gelost, zijn voor de Verkoper. Dit is bij het internationale wegtransport ook een veel gebruikte Incoterm. De Verkoper pakt hierbij een groot deel van het risico en zorgt er eigenlijk voor dat de goederen tot aan de plaats van overeenstemming netjes ter beschikking worden gesteld. De Koper moet wel zelf zorgen voor een eventuele inklaring en het lossen van het voertuig. Het risico gaat dus over op het moment dat de transporteur de goederen heeft aangeboden op het aankomende vervoermiddel op de overeengekomen plaats van bestemming. Er is in de DAP term niets afgesproken over het afsluiten van een transportverzekering, maar het meeste risico ligt hierbij de Verkoper.

De Verkoper draagt alle risico’s met betrekking tot het brengen van de goederen naar en het lossen van de goederen op de overeengekomen plaats van bestemming. DPU werd in de Incoterms 2010 ook wel DAT genoemd. Deze gaat weer een stap verder dan DAP, de Verkoper moet er ook voor zorgen dat de goederen gelost worden. De plaats van de risico overdracht is dus het moment dat de goederen gelost zijn op het overeengekomen punt. Dat kan een warehouse zijn, maar ook een kade, opslagplaats, container-, weg-, spoor-, of luchtvrachtterminal zijn. Omschrijf het nauwkeurig, dat voorkomt discussie.  

Bij deze Incoterm heeft de Verkoper de maximale verplichtingen. Hij is verantwoordelijk voor het afleveren van de goederen op de overeengekomen plaats in het land van de Koper en betaalt alle kosten om de goederen naar de plaats van bestemming te brengen, inclusief invoerrechten en belastingen. De Verkoper hoeft overigens niet te lossen, zoals bij DPU. Hierbij ligt dus heel duidelijk nagenoeg alle verantwoordelijkheid bij de Verkoper. Dit is redelijk risicovol voor de Verkopende partij omdat hij ook moet voorzien van een inklaring in het land van bestemming. Zeker met EU grensoverschrijdend vervoer kan je in onze optiek deze Incoterm allen gebruiken als je heel goed weet waar je over praat.

De Verkoper moet de goederen langszij het schip plaatsen in de haven van inscheping. Als dat containers zijn, worden die meestal aangeboden op een terminal, maar eigenlijk wordt deze Incoterm nooit gebruikt als er sprake is van transport in zeecontainers. Als de goederen langszij het schip staan, gaat het transportrisico over op de Koper. Waar het nog wel eens gebruikt wordt is bij proviand voor de bemanning van schepen. Deze Incoterm is alleen van toepassing bij vervoer over water en kan niet gebruikt worden voor andere vervoersmodaliteiten.

Bij deze Incoterm moet de Verkoper de te leveren goederen aan boord van het schip laden. Het risico gaat op de Koper over als de goederen geladen zijn. FOB is een veel gebruikte Incoterm. Wij zien bijvoorbeeld met zeevracht vanuit China dat de leverancier in China bijvoorbeeld FOB Shenzen levert. Zij verzorgen dan de uitklaring in China, het transport naar de terminal, betalen de lokale kosten en het risico gaat pas over naar de Koper op het moment dat de goederen de reling van het schip passeren. Deze Incoterm is alleen van toepassing bij vervoer over water.

CFR lijkt eigenlijk ontzettend veel op FOB, het enige verschil is namelijk dat de Verkoper de kosten betaalt van de vracht om de goederen naar de haven van bestemming te brengen. Maar het risico gaat over op de Koper op het moment dat de goederen aan boord zijn geladen, net als bij FOB. De kosten van verzekering zijn niet inbegrepen. De Verkoper moet de goederen afleveren in de haven van verscheping, maar betaalt tot de goederen zich in de bestemmingshaven bevinden. Deze Incoterm is vooral bedoeld voor vervoer over water.

Zoals we helemaal in het begin al schreven, de Incoterms zijn eigenlijk elke keer een optelsom, dat geldt ook voor CIF. Dit is dezelfde clausule als de CFR, alleen hier zijn ook de kosten van verzekering voor de Verkoper. Het risico verschuift bij hier dus steeds verder naar de Verkoper. Deze Incoterm is bedoeld voor vervoer over water.